«Das Bewusstsein darüber, dass die Lücke zwischen Kosten und Einnahmen immer grösser wird, ist noch kaum verbreitet»

Mit dem zukünftigen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und dem Unterhalt der bestehenden und geplanten Schienen und Strassen nehmen die Kosten zu. Gleichzeitig bringen die bestehenden Einnahmequellen immer weniger Geld ein, etwa, weil Fahrzeuge immer energieeffizienter werden. Neue Finanzierungslösungen sind daher gefragt.

Mit Blick auf eine verursachergerechtere Finanzierung, hat die Metropolitankonferenz eine Studie in Auftrag gegeben, die verschiedene Formen der Nutzerfinanzierung prüft. Zwei Stossrichtungen, nämlich die Erhöhung der bestehenden Ansätze auf Bundesebene und das Prinzip eines mehr oder weniger umfassenden Mobility Pricing, erhielten an der Mitgliederversammlung des Vereins Metropolitanraum Zürich grosse Zustimmung und werden weiterverfolgt.

Im Interview erläutert Projektleiter Gordon Finné die Hintergründe der Studie und erklärt, weshalb die Diskussion über die Verkehrsfinanzierung in Zukunft immer wichtiger wird.

Herr Finné, welches Ziel verfolgt die Metropolitankonferenz Zürich mit dieser Studie?
In erster Linie geht es uns darum, zu zeigen, welche Möglichkeiten einer verstärkten Nutzerfinanzierung es überhaupt gibt. Dabei berücksichtigen wir insbesondere auch innovative Ansätze wie z.B. Unternehmensabgaben. Wir diskutieren die Vor- und Nachteile der verschiedenen Ansätze bezüglich Erträgen sowie den Auswirkungen auf Verkehr, Raum und Umwelt und zeigen die gesetzlichen Rahmenbedingungen auf.

Dann geht es uns schwergewichtig aber auch darum, die Diskussionen zum Thema Verkehrsfinanzierung voranzubringen und die Forschung dazu weiterzutreiben.

Der Studie liegt ein Finanzierungsziel von 400 Millionen Franken zugrunde. Auf welcher Grundlage wurde diese Summe eruiert?
Die 400 Millionen Franken pro Jahr ergeben sich, wenn man alle Ausbauwünsche der Kantone und Gemeinden im Metropolitanraum Zürich, rund 800 Massnahmen, über die nächsten 50 Jahre berücksichtigt.

Allerdings sind diese 400 Millionen Franken kein definitives Finanzierungsziel. Sie sind vor allem eine Diskussionsgrundlage, nach welcher wir die verschiedenen Lösungsansätze ausrichten.

Sie sprechen von Ausbauwünschen. Ist der Unterhalt der Infrastruktur in diesen 400 Millionen Franken auch enthalten?
Nur teilweise. Aber die 400 Millionen sind wie gesagt eine Berechnungsgrundlage und kein definitives Finanzierungsziel. Im Fokus der Studie steht die Beschaffung der finanziellen Mittel, nicht deren Verwendung.

Die Metropolitankonferenz spricht sich für die Verdichtung nach innen aus und propagiert eine möglichst ressourcen- und flächenschonende Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Haben Sie die einzelnen Projekte daraufhin geprüft?
Wir haben die konkreten Ausbauprojekte nicht bewertet, sondern nur die verschiedenen Finanzierungsarten. Diese haben wir allerdings auf ihre Auswirkungen auf die Umwelt und den Raum geprüft. So schneidet zum Beispiel Mobility Pricing in Bezug auf die Umwelt und den Raum gut ab, weil eine Reduktion der Fahrtenanzahl und der Fahrdistanz erwartet werden kann.

Diese Bewertung ist aber nur ein Nebeneffekt und keine Zielvorgabe; uns geht es primär erst einmal darum, die verschiedenen Möglichkeiten der Nutzerfinanzierung zu untersuchen.

Mit FABI und bald dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds NAF scheint die Verkehrsfinanzierung der Schweiz auf Jahrzehnte hinaus festgeschrieben. Wie nützlich sind hier solche Studien?
FABI und NAF enthalten primär Instrumente, die der Finanzierung von Schienen- bzw. Strassenvorhaben in Bundeskompetenz dienen. Unsere Untersuchungen fokussieren sich hingegen auf die Finanzierung von Massnahmen in Kantons- und Gemeindekompetenz. Darüber hinaus denke ich, dass man gerade in der Verkehrsplanung proaktiv sein sollte und den Status quo nicht einfach hinnimmt. Damit man proaktiv sein kann, müssen aber Alternativen bekannt sein. Hierzu dient diese Studie.

Im Projektbeschrieb heisst es, die Lösungsansätze seien explizit auf den Metropolitanraum Zürich ausgerichtet: Wie äussert sich das?
Die beiden Lösungsansätze, die wir weiterverfolgen, müssten auf Bundesebene eingeführt werden, womit sie automatisch nicht nur den Metropolitanraum Zürich, sondern auch andere Gebiete betreffen. Allerdings beruhen unsere Berechnungen auf Grundlagendaten aus dem Metropolitanraum Zürich.

Weshalb eignet sich der Metropolitanraum Zürich für eine solche Studie?
Der Metropolitanraum Zürich bietet sich an, weil es sich dabei um den grössten Verkehrsraum der Schweiz handelt, mit vielen Pendlern und generell einem grossen Verkehrsaufkommen mit vielen Nutzern.

Wie profitiert die Metropolitankonferenz von dieser Studie?
Die Studie regt die Diskussion unter den Gemeinden und Kantonen an und fördert damit die politische Partizipation und die Meinungsbildung. Die Diskussion ist deshalb so wichtig, weil das Bewusstsein darüber, dass die Lücke zwischen Kosten und Einnahmen immer grösser wird, noch nicht sehr verbreitet ist. Wir sollten uns aber proaktiv Gedanken darüber machen, wie wir dieser Herausforderung begegnen können.

Abgesehen davon ist der Nutzen dieser Studie spätestens dann für alle gegeben, wenn ein Lösungsansatz umgesetzt wird und damit konkrete Projekte realisiert werden können.

Wie geht es nun weiter im Projekt?
Die Projektgruppe vertieft die beiden Lösungsansätze Mobility Pricing und Erhöhung der bestehenden Ansätze auf Bundesebene. Allerdings stellen wir Letzteres zurück, bis die demnächst anlaufende Vernehmlassung zum Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds NAF abgeschlossen ist. Die NAF-Vorlage verfolgt voraussichtlich ähnliche Ansätze wie wir, und wir wollen Überschneidungen vermeiden. Vorerst arbeiten wir also primär am Mobility-Pricing-Ansatz weiter, wobei wir uns eng mit dem Bund koordinieren werden, der ebenfalls an einem Mobility-Pricing-Konzept arbeitet. Die Resultate wollen wir an der Metropolitankonferenz im November 2014 präsentieren.

Barbara Kieser/Februar 2014